Kolej Grójecka

HISTORIA

Pozazdrościł sławy i sukcesów inż. Henrykowi Hussowi słynny krawiec warszawski schyłku XIX stulecia, niejaki Eugeniusz Paszkowski, u którego ubierała się polska arystokracja, a nawet i sam gubernator książę Imeretyński. Dzięki jego protekcji Paszkowski otrzymał koncesję na budowę kolejki od Placu Keksholmskiego, wzdłuż Traktu Aleksandryjskiego (ul. Puławskiej) do Góry Kalwarii przez Piaseczno.

Góra Kalwaria była miejscem, do którego przybywały pielgrzymki Żydów z całej niemal Europy, gdyż mieszkał tam słynny cadyk Magiet Alter "cudotwórca". Ponieważ Paszkowski, chociaż był człowiekiem zamożnym, nie czuł się na siłach zbudować kolejki samodzielnie, utworzył spółkę, do której dobrał sobie partnerów spośród wpływowej klienteli, między innymi ks. Stefana Lubomirskiego i hr. Tomasza Zamoyskiego. Prawdopodobnie nieoficjalnie należał do niej również cadyk Magiet, któremu zależało na ułatwieniu podróży żydowskim pielgrzymom.

 

Wiosną 1898 r. rozpoczęto budowę linii, przyjmując szerokość toru 1000 mm. Roboty ziemne szły bardzo opornie, tak że dopiero w październiku "osiągnięto" Piaseczno, a Górę Kalwarię w rok później. Paszkowski uzyskał od inż. Hussa przyrzeczenie zamówienia na cegłę z cegielni w Gołkowie, co "postawiło na nogi" przedsiębiorstwo i już w 1900 r. kolejka grójecka kursowała pomiędzy Warszawą a Górą Kalwarią oraz docierałą do Gołkowa. W tym czasie odkupiono również od Hussa koncesję na budowę linii od Gołkowa do Grójca i Jasieńca. Z myślą o jej realizacji utworzono w 1911 r. Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych z udziałem kapitału belgijskiego, który objął większość akcji. Pozwoliło to przeprowadzić wiele inwestycji, dokonać przebudowy istniejących linii i zakupić nowy tabor. Budowę linii od Gołkowa do Grójca i Jasieńca rozpoczęto w 1912 r., ale napotkano na trudności i prace zaczęły się przeciągać. Użyto do budowy linii wojska rosyjskiego, które potraktowało to jako ćwiczenia, dokonując też pacyfikacji niektórych wsi, których mieszkańcy nie chcieli zgodzić się, żeby linia przebiegała przez ich grunty.

W 1914 r. budowę ukończono i pociągi zaczęły kursować pomiędzy Warszawą a Grójcem, obsługując również cukrownię "Czersk" w Jasieńcu. W planach perspektywicznych zarządu Towarzystwa było przedłużenie linii od Grójca do Nowego Miasta n/Pilicą i do Radomia. Zamierzano też zelektryfikować kolejkę na całej trasie. Wybuch pierwszej wojny światowej pokrzyżował te plany, a wielu pracowników powołano do służby wojskowej w armii carskiej. Na wiosnę 1915 r. kolejowe wojska rosyjskie zaczęły budowę toru od Grójca w kierunku Nowego Miasta, gdyż zaszła potrzeba dowozu materiałów wojskowych do linii frontu, która przebiegała wzdłuż rzeki Pilicy. Wojsko wybudowało prowizoryczną linie aż za Mogielnicę, która jednak podczas odwrotu armii rosyjskiej w lipcu 1915 r. została zniszczona. Cofające się wojska wywoziły technicznie sprawny tabor do Krut na Ukrainę (gdzie znajdowała się kolejka o szerokości toru 1000 mm), ewakuowano warsztaty na Służewcu a budynki spalono. Czego nie można było wywieźć - zniszczono. W sierpniu 1915 r., po wkroczeniu wojsk niemieckich, przystąpiono do usuwania zniszczeń. Okupacyjnym władzom niemieckim zależało, by jak najszybciej uruchomić wszystkie kolejki wąskotorowe i chętnie dostarczały niezbędne materiały, jak szyny i wszelkie akcesoria torowe, dawały też pierwszeństwo przy zakupie nowych parowozów w fabrykach niemieckich. Na kolejkę grójecką, żeby jak najszybciej otworzyć ruch, Niemcy sprowadzili w 1916 r., powóz Borsiga z tramwajów łódzkich i 6 wagonów osobowych ciężkiego typu z kolei Wernigerode.

Ponieważ warsztaty kolejki wilanowskiej na stacji Belweder zostały doszczętnie zniszczone, jak również warsztaty kolejki grójeckiej na stacji Służewiec, przeto zbudowano wspólne warsztaty dla obydwóch kolejek przy ulicy Puławskiej (tam gdzie obecnie Supersam). Wyposażono je w najnowocześniejsze narzędzia i obrabiarki sprowadzone z Niemiec. Wykonywano tam główne naprawy taboru wszystkich kolejek będących w gestii Towarzystwa Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych. Od 1916 r. przybywał na kolejkę grójecką nowy tabor zakupiony częściowo w Niemczech (parowozy), jak też w wytwórniach warszawskich, takich jak: Lilpop, Gostyński, Kosiński, Parowóz (wagony), a także przeprowadzono we własnych warsztatach odbudowę taboru uszkodzonego wskutek działań wojennych. Przystąpiono również do odbudowy zniszczonej linii w kierunku Mogielnicy, gromadząc jednocześnie materiały do budowy nowej linii do Nowego Miasta. Odbudowaną linię do Mogielnicy otwarto w 1917 r. rozpoczęto starania o zezwolenie na budowę linii od Mogielnicy do Nowego Miasta i dalej do Radomia. Uzyskano tylko zezwolenie na pierwszy odcinek, gdyż Radom miał zostać połączony z Warszawą normalnotorową linią kolei państwowej. Przystąpiono wreszcie do budowy linii od Mogielnicy i po pokonaniu wielu przeszkód w terenie, otwarto w 1924 r. linię do Brzostowca, a dopiero w dwa lata później doprowadzono kolejkę grójecką do Nowego Miasta. Akurat w tym czasie zarząd miasta Warszawy rozpoczął kampanię przeciwko Towarzystwu skierowaną w usunięcie kolejek z ulic miasta.

Kolejka grójecka posiadała na terenie miasta 3,5 km linii, na odcinku od Placu Unii Lubelskiej wzdłuż ul. Puławskiej aż do granicy miasta w okolicach Służewca. Sytuacja się komplikowała z uwagi na rozbudowę sieci tramwajów miejskich oraz wzmagające się nasilenie ruchu kołowego na ulicach. Wyrokiem sądowym o natychmiastowej eksmisji z ulic miasta objęte zostały w 1935 r. kolejki wilanowska i grójecka. Po rozebraniu toru dowozowego w 1935 r. kolejka grójecka została skrócona najpierw do ul. Odyńca, potem do ul. Ikara, aż ustabilizowała swą stację końcową na wybudowanym w 1937 r. Dworcu Warszawa Szopy (Dworzec Południowy) funkcjonującym aż do 1970 r. Warsztaty z ul. Puławskiej przeniesiono do Piaseczna, gdzie też rozbudowano stację węzłową. Żeby jednak mieć tzw. "okno na świat", zakupiono w Piasecznie teren przy nowo zbudowanej linii normalnotorowej PKP z Warszawy do Radomia i wybudowano tam dużą stację towarowo-przeładunkową, styczną z koleją normalnotorową.

Jak już wspomniano, po przebudowie kolejki wilanowskiej na szerokość 1000 mm, połączono ją z torami kolei grójeckiej w Iwicznej, tworząc w ten sposób ich sieć. Do roku 1915 kolej grójecka posiadała 16 parowozów, 36 wagonów osobowych i 240 wagonów towarowych. Podczas I wojny Rosjanie wywieźli wszystkie parowozy i 30 wagonów osobowych, a reszta taboru została znacznie zdewastowana. W latach 1916-1939 braki taboru uzupełniono, a nawet zwiększono liczbę wagonów i wprowadzono do eksploatacji nowy rodzaj trakcji w postaci 13 wagonów motorowych z silnikami spalinowymi, eliminując częściowo trakcję parową.

Kampania wrześniowa 1939 r. nie wyrządziła zbyt wielkich szkód, tak że wkrótce po zakończeniu działań wojennych przywrócono normalny ruch jak przed wojną. Zwiększyły się znacznie przewozy pasażerskie i towarowe, gdyż właśnie kolejką grójecką dowożono do Warszawy przez cały okres okupacji niemieckiej najwięcej płodów rolnych w postaci okopowizny, tu też odbywały się tzw. szmugiel żywności. W styczniu 1945 r. kolejka grójecka była w znacznym stopniu zniszczona, a tabor częściowo wywieziony na zachód. Dzięki jednak wysiłkowi pracowników przystąpiono do odbudowy i już w lutym 1945 r. do Warszawy dotarł z Piaseczna pierwszy pociąg, a w maju tegoż roku przywrócono ruch na warszawskich ulicach. Wywieziony tabor częściowo odzyskano, znajdując go na kolejkach pomorskich, odbudowano także warsztaty w Piasecznie, które wówczas pracowały bardzo intensywnie, odbudowując zniszczony tabor.

W 1949 r. kolejka grójecka przechodzi w gestię Polskich Kolei Państwowych, które wprowadzają swoje przepisy i sposób gospodarowania kolejką. Uzupełniono niedobory taboru, przesyłając nadwyżki z kolei pomorskich, zarówno parowozów jak i wagonów towarowych.. W latach 1950-1960 ciągły wzrost przewozów na kolejce grójeckiej był przyczyną, że zaczęto rozważać koncepcję połączenia od stacji Goliany kolejki grójeckiej z kolejką rogowską do Białej Rawskiej. Drugie połączenie zamierzano przeprowadzić od Nowego Miasta do Rawy Mazowieckiej. Przedtem kolejka rogowska miała być przebudowana z szerokości 600 mm na 1000 mm. Zamierzano również zmienić bieg linii z Konstancina do Piaseczna. Wszystkie te plany jednak upadły, gdzyż nastąpił spadek przewozów. Tory kolejki grójeckiej biegły w wielu miejscach równolegle do szos, toteż coraz bardziej zaczęto odczuwać konkurencję wzmagającego się ruchu autobusowego i samochodowego. Zaczął następować coraz bardziej gwałtowny spadek przewozów pasażerskich, a później i towarowych. W 1952 r. zamknięto ruch do Konstancina, w 1968 do Jasieńca, a w 1969 r. zawieszono ruch od Dąbrówki do dworca Południowego. Całkowita likwidacja linii nastąpiła w maju 1971 r., kiedy to zamknięto trasy od Piaseczna do Dworca Południowego, od Iwicznej do Wilanowa i od Piaseczna do Góry Kalwarii. Komunikację przejęły w pełni autobusy i samochody ciężarowe Państwowej Komunikacji Samochodowej oraz samochody osobowe.

Kolej grójecka pozostała w stanie szczątkowym na odcinku między Piasecznem a Nowym Miastem, obsługując jeszcze ruch towarowy i osobowy. W połowie lat 70-tych wprowadzono trakcję spalinową, kupując w Rumunii nowe lokomotywy spalinowe o mocy 450 KM. Zastosowano też wagony transportery do przewożenia wagonów towarowych normalnotorowych, dzięki czemu wyeliminowano prace przeładunkowe na stacji w Piasecznie.

Wprowadzenie jednak tych nowoczesnych środków transportu wymagało przebudowy linii, budowli inżynieryjnych i przebudowy zaplecza technicznego. W przeciągu 6-ciu lat wymieniono nawierzchnię typu średniego na typ ciężki, przebudowano wszystkie mosty i wiadukty, wybudowano specjalną rampę dla transporterów w Piasecznie. Również zaplecze techniczne przystosowano do obsługi lokomotyw spalinowych, przeszkalając odpowiednio załogę warsztatu. Cały ten gigantyczny wysiłek nie wpłynął jednak na wzrost przewozów pasażerskich, które ciągle malały, a w latach 1980-90 zaczęły też maleć przewozy masy towarowej. Coraz gorsza frekwencja pasażerów doprowadziła do całkowitego zamknięcia przewozów osobowych z dniem 1 lipca 1991 r. Zmiany polityczne i gospodarcze, jakie nastąpiły w Polsce po 1989 r., odbiły się również na działalności kolei grójeckiej. Odpadł główny klient, jakim było wojsko. Bocznice wojskowe skasowano, a próby prowadzenia przewozów masy towarowej na zasadach wolnego rynku nie przyniosły rewelacyjnych rezultatów. Kolej grójecka miała coraz większy deficyt i zdecydowano się zamknąć całkowicie przewozy towarowe z dniem 1 września 1996 roku. Kolej jednak wpisano do rejestru zabytków i prowadzi ona do dziś działalność komercyjną, uruchamiając pociągi na zamówienie, przede wszystkim grup turystycznych i obsługując imprezy okolicznościowe.

Bogdan Pokropiński

Kalendarium

1895 - Pierwsze informacje prasowe o planowanej budowie kolei
1897
17 lipiec - Uzyskanie koncesji przez Eugeniusza Paszkowskiego
1898
13 maj - Poświęcenie kamienia węgielnego na Placu Keksholmskim
18 maj - Rozpoczęcie budowy linii do Piaseczna
30 październik - Otwarcie ruchu na linii od Placu Keksholmskiego do Piaseczna
1990
maj - Zakończenie budowy linii do Góry Kalwarii, pożar Piaseczna, budowa linii obwodowej w Piasecznie, podłączenie linii do Gołkowa.
18 sierpień - Otwarcie ruchu publicznego do Góry Kalwarii
1901
25 styczeń - Upadłość kolei Henryka Husa i Juliusza Rodysa
2 grudzień - Otwarcie linii dowozowej przez ulice miasta
1903
grudzień - Zamknięcie linii dowozowej
1905
23 czerwiec - Nowe prawo o budowie kolei prywatnych w Rosji
1910 - Ulgi dla niektórych kolei dojazdowych w Rosji
1911
3 lipiec - Powstanie Towarzystwa Akcyjnego Warszawskich Dróg Żelaznych Pojdazdowych z kapitałem belgijskim
grudzień - otwarcie nowej stacji towarowej przeładunkowej i uruchomienie linii dowozowej przez ulice miasta
1912
21 czerwiec - Rozpoczęcie budowy linii z Gołkowa do Jasieńca przez Grójec
1914
10 kwiecień - Przejazd pociągu próbnego z Gołkowa do Grójca
15 maj - Otwarcie ruchu publicznego od Gołkowa przez Grójec do Jasieńca
1915
maj - Uruchomienie linii wojskowej z Grójca do Mogielnicy
lipiec - Ewakuacja przez Rosjan parowozów, obrabiarek i niszczenie całej infrastruktury kolei grójeckiej
1916
1 styczeń - Uruchomienie pociągów z trakcją parową
? - Uruchomienie nowych warsztatów przy ul. Puławskiej
kwiecień - Powiększenie obszaru miasta Warszawy dekretem gubernatora okupacyjnego von Beselera
1917
5 luty - Otwarcie ruchu publicznego do Mogielnicy
1920
9 październik - Otwarcie ruchu publicznego do Brzostowca
1923
lipiec - Powołanie przy Magistracie komisji do spraw kolejek, konflikt z Magistratem miasta Warszawa
1924
20 wrzesień - Otwarcie ruchu do Nowego Miasta
1934
? - Wprowadzenie uzupełniającej komunikacji autobusowej do miejscowości, gdzie kolej nie dociera.
1935
2 luty - Wyrok Sądu Okręgowego o usunięciu torów kolei wilanowskiej i kolei grójeckiej z ulic Warszawy
lipiec - Rozebranie linii dowozowej, rozebranie torów kolei wilanowskiej od Placu Unii Lubelskiej do stacji Belweder, a kolei grójeckiej - od Placu Unii Lubelskiej od ul. Odyńca róg Puławskiej
1 październik - Otwarcie bocznicy przemysłowej normalnotoroewej od stacji Piaseczno do Fabryki Papieru "Mirków" w Jeziornej
październik - Rozpoczęcie budowy stacji towarowej przeładunkowej w Piasecznie, stycznej z torem PKP
1936 - Przebudowa torów kolei wilanowskiej z szerokości 800 na 1000 mm i włączenie jej do kolei grójeckiej na stacji Iwiczna
1937
lipiec - Całkowite wprowadzenie trakcji spalinowej na linii wilanowskiej
? - Skrócenie linii na ul. Puławskiej do zbiegu ulic Ikara i Bukowieckiej
1938 - Skrócenie linii do stacji Szopy
1942
maj - Objęcie powiernictwa z ramienia Kolei Rzeszy nad kolejami prywatnymi przez niemieckiego zarządcę Karla Jurgensa
1943
20 kwiecień - Zmiana nazwy stacji Szopy na Dworzec Warszawa Południowa
1944
13 kwiecień - śmierć Kalra Jurgensa w wyniku zamachu
1945
5-12 styczeń - Ewakuacja maszyn, urządzeń i taboru, niszczenie kolei przez Sonderkomando der Wehrmacht
6 luty - Pierwszy pociąg po wyzwoleniu Warszawy z Piaseczna do Dworca Południowego
22 marzec - Pierwszy pociąg po wyzwoleniu z Iwicznej do Wilanowa
1 maj - Pierwszy pociąg po wyzwoleniu z Wilanowa do stacji Belweder
1949
1 styczeń - Przejęcie kolei grójeckiej przez PKP
1952
1 lipiec - Zamknięcie i rozbiórka odcinka Rozjazd Oborski - Konstancin
1957
19 lipiec - Zamknięcie odcinka Belweder - Wilanów
1958 - otwarcie bocznicy wojskowej na lotnisku w Nowym Mieście i bocznicy do stacji paliw MON w Piasecznie
1966 - Zamknięcie ruchu pasażerskiego na linii Grójec - Jasieniec
1968
1 październik - Zamknięcie ruchu pasażerskiego na trasie Dworzec Południowy - Dąbrówka
1969
1 grudzień - Likwidacja odcinka Dworzec Południowy - Dąbrówka
1970
1 luty - Likwidacja odcinka Grójec - Jasieniec
1971
1 sierpień - Zamknięcie i likwidacja następujących linii: Dąbrówka - Iwiczna - Piaseczno, Wilanów - Iwiczna, Piaseczno - Góra Kalwaria
1973 - Całkowite wprowadzenie trakcji spalinowej
1976 - Wprowadzenie do eksploatacji wagonów transporterów
1988
1 styczeń - zamknięcie ruchu osobowego na trasie Grójec - Nowe Miasto
1991
1 lipiec - Zamknięcie przewozów pasażerskich
1994 - Wpisanie kolei grójeckiej do rejestru zabytków województwa warszawskiego i radomskiego
1996
1 wrzesień - Zamknięcie ruchu towarowego
1998
19 maj - Powstanie Towarzystwa Restauracji Grójeckiej Kolei Wąskotorowej
3 październik - W Piasecznie obchodzono 100-lecie kolei grójeckiej
4 październik - Uruchomienie parowozu Px48-3917, kupionego od ZNTK Piła
2000 - Towarzystwo Restauracji Grójeckiej Kolei Wąskotorowej przekształciło się w Piaseczyńskie Towarzystwo Kolei Wąskotorowej, a następnie w użytkowanie Piaseczyńskiemu Towarzystwu Kolei Wąskotorowej
2002
czerwiec - Przekazanie przez PKP Grójeckiej Kolei Wąskotorowej władzom samorządowym powiatu piaseczyńskiego
2003
Rozpoczęcie remontu kapitalnego torowiska od Piaseczna do Tarczyna ze środków ONZ przynanych Piaseczyńskiemu Towarzystwu Kolei Wąskotorowej
2004
Od początku roku zaczęto używać oficjalnie nazwy PIASECZYŃSKA KOLEJ WĄSKOTOROWA. Zdecydowana się na tę zmianę z uwagi na fakt, że całość obsługi nieruchomości, taboru i wszystkich spraw związanych z administrowaniem obiektu odbywa się w Piasecznie. 30 kwietnia 2004 roku Piaseczyńskie Towarzystwo Kolei Wąskotorowej - operator ww. kolei uzyskało licencję na przewóz osób jako pierwszy operator kolei wąskotorowych w Polsce.

Nasiliły się kradzieże szyn kolejowych i podkładek ich mocujących. Zwalczająca ten proceder policja na tyle na ile może zapobiega temu wandalizmowi, ale chory system prowadzenia skupów złomu powoduje ciągłe zjawisko niszczenia majątku.

Do końca roku lub na przełomie 2004/2005 nastąpi częściowe przekazanie na własność Powiatowi Piaseczyńskiemu nieruchomości, będących majątkiem PKP S.A. Tabor kolejowy już jest przekazany na własność władzom samorządowym.

 

NIŻEJ ZAMIESZCZAMY ROKŁAD JAZDY POCIAGÓW Z 1938 ROKU

 
Plan Lini Kolei Grójeckiej
Kliknij, aby powiększyć!